Antananarivo : « Avec le téléphérique, nous avons trouvé un moyen de transport alternatif et vert pour désengorger le centre-ville »

(Agence Ecofin) - A Madagascar, la capitale Antananarivo, développe une infrastructure de transport urbain par câble, adaptée à son relief particulier. Gérard Andriamanohisoa, Secrétaire d'État chargé des Nouvelles villes et de l'habitat auprès de la Présidence de la République, a bien voulu nous exposer les raisons qui l’ont conduit à ce choix, à l’instar de plusieurs villes africaines, de Cape Town à Alger.

Agence Ecofin : Le téléphérique d'Antananarivo est un projet récent qui date de 2019 et n'était pas inclus dans le plan d'urbanisation de la ville. Dites-nous ce qui a motivé le choix porté sur ce mode atypique de transport ?

Gérard Andriamanohisoa : Le projet de téléphérique d’Antananarivo est d’abord motivé par notre volonté d’apporter une solution verte et efficace à nos concitoyens qui subissent tous les jours les conséquences économiques et sanitaires des embouteillages, tout en respectant la topographie d’Antananarivo.

En effet, la congestion du centre-ville est liée à la difficulté de circulation entre les parties Sud et Est de la ville, qui nécessitent de passer par le centre-ville, dans les deux tunnels d’Ambohidahy et d’Ambohijatovo, des points de pic de la pollution de l’air d’Antananarivo provoquant un taux 3 à 4 fois supérieur aux normes de l’OMS en circulation normale et 10 à 15 fois supérieur en période de trafic très dense. Aussi, la majeure partie des infrastructures existantes date d’il y a plus de 70 ans, largement sous-dimensionnée par rapport aux besoins actuels et encore moins adaptée les besoins futurs. 

La ville aux 12 collines.   

Avec le téléphérique, nous avons trouvé un mode de transport alternatif et vert permettant de désengorger le centre-ville en reliant les deux flancs de la colline de Manjakamiadana, structurant la capitale, pour la ligne verte (3,3km) qui traversera les quartiers d’Anosy – Andohalo – Rova – Université d’Ankatso).

La ligne orange (9,4 km) desservira quant à elle des quartiers administratifs, une concentration d’établissements scolaires, des centres d’affaires et zones d’activités commerciales ainsi que des quartiers résidentiels (Anosy – Ambohijatovo – Soarano – Antanimena – Ankorondrano – Ivandry – Analamahitsy – Ambatobe). En effet, la capitale est construite sur une plaine inondable rendant impossible d’autres types de transport comme le métro et l’élargissement des voies existantes pour fluidifier la circulation couterait largement plus cher que ce soit en termes de financement ou d’impacts sociaux.

Par ailleurs, nous réduisons les pertes économiques causées par les embouteillages qui s’élèvent à peu près de 2,5 millions d’euros par an, en se basant sur le calcul de temps de production consumés dans les embouteillages, les dépenses supplémentaires en carburant ainsi que les frais relatifs au soin des maladies respiratoires en raison de la pollution générée.

D’autres grandes villes aux topographies similaires ont opté pour ce mode de transport : Le Cap, Lagos, Mombasa ou Alger, en Afrique, Medellin, La Paz ou Rio en Amérique Latine.

AE : Jusqu’à quel point ce projet, avec un niveau du trafic estimé entre 38 000 et 40 000 passagers pour l'ensemble des deux lignes, contribuera-t-il à la décongestion des routes de la capitale ?

GA : Chaque jour, ce sont au moins 2 millions de personnes qui se déplacent entre le centre et la périphérie de la ville et 70% environ se déplacent à pied. L’utilisation du TPC permet d’ôter au moins 2000 véhicules par jour du centre-ville, notamment pendant les heures de pointe. Cela permet d’apporter une réponse rapide, efficace, et complémentaire au projet de train urbain. Dans une vision à plus long terme, cela permettra également d’anticiper l’amplification des problèmes de déplacement à Antananarivo avec son rythme de croissance urbaine qui amènera sa population à doubler en nombre d’ici 12 à 15 ans.

AE : Le gouvernement a conçu d'autres projets, tant routiers que ferroviaires, qui ont pour vocation de fluidifier la circulation dans la capitale. La mise en œuvre de certains d'entre eux a d'ailleurs été réaffirmée par le président Andry Rajoelina à l'occasion de son discours de vœux à la nation le 31 décembre. Comment le réseau de transport par câble va-t-il s'insérer dans ces infrastructures, une fois opérationnelles ?

GA : La démarche s’inscrit dans le plan de développement urbain des transports en commun de la ville d’Antananarivo avec comme ambition la complémentarité du réseau vers les gares routières, ferroviaires par l'apport de passagers depuis les zones peu ou pas desservies vers les gares multimodales des transports existants.

Les projets de train urbain et celui de TPC seront tous les deux fonctionnels à partir de 2023, et auront un effet levier sur la réorganisation des autres modes de transport urbain de l’agglomération.

Le système de transport de la ville d’Antananarivo inclura donc à terme : 

• 1 réseau de transport par câble (TPC) de desserte
• 1 réseau de train urbain de desserte
• 1 réseau de taxi Be de distribution de proximité à partir des gares multimodales
• 1 réseau de taxi Be en dehors des zones desservies par ces transports publics urbains et qui pourra être redistribué sur d’autres axe.
• 1 réseau de taxi qui rayonne dans le centre-ville et la périphérie

Le système de transport par câble s’insère dans une politique de modernisation globale, où socialement l’ensemble de la population de la capitale bénéficiera de ces améliorations en utilisant le moyen de transport qui lui sera le mieux adapté, avec pour ambition que l’ensemble s’articule à terme autour d’un système de dessertes de lignes en réseau connecté afin de désengorger l’agglomération. 

AE : Vous avez annoncé en septembre dernier que le prix du ticket serait fixé entre 3000 et 4000 ariary (entre 0,75 et 1 dollar). Ce tarif vous semble-t-il abordable pour le Malgache lambda ?

GA : Les embouteillages de la capitale, pour une durée moyenne de 1h par jour, coutent de 6500 à 10000 ariary par jour à un citoyen se déplaçant avec sa propre voiture mais également aux transports en commun existants (taxi-be et taxi ville). Le prix du ticket du TPC est au niveau intermédiaire entre tous les modes de transports actuels.

En comparaison aux prix actuels sur le marché, les frais des taxi-be pour une ou deux correspondances depuis les communes périphériques peuvent aller jusqu’à 2000 ariary pour un trajet. Les frais des taxi-ville s’élèvent au minimum à 10 000 ariary, et depuis peu, les taxi-motos, malgré qu’ils soient déclarés illégaux par la municipalité, augmentent en nombre et se négocient en moyenne à partir de 5000 Ar pour un trajet. Or, tous ces modes de transport sont limités par les embouteillages.

Au-delà du prix, qui peut toujours être élevé pour certaines CSP mais abordables ou acceptables pour d’autres, les gains sont nettement palpables en termes d’économie de temps, d’argent (gain en carburant et temps de production), de sureté et de sécurité.

AE : Face aux polémiques qui enflent ces derniers jours par rapport au coût et au tracé du réseau qui prévoit la construction d'une station sur la colline sacrée, ce que certains considèrent comme une profanation du patrimoine national, quelle stratégie le gouvernement entend-il adopter pour apaiser ces tensions ?

GA : L’instauration du TPC mettra encore plus en valeur la zone historique en facilitant l’accès aux visiteurs et aux touristes. Les gares prévues sur la haute ville respecteront l’arrêté ZPPAUP (Zones de Protection de Patrimoine Architectural Urbain et Paysager) réglementant tout aménagement dans la zone mais iront même au-delà en prenant des formes d’architecture typiques et historiques malagasy. 

AE : L’échéance de 2023, annoncée pour l'achèvement des travaux, constitue un double challenge pour le gouvernement qui souhaiterait voir ce joyau opérationnel avant les Jeux des îles de l'océan Indien (JIO1) que le pays abritera dans la même année. Ce délai est-il toujours valable ?

GA : Le TPC est nouveau à Madagascar, raison pour laquelle nous avons conclu un contrat des travaux avec un groupe équipementier TPC leader mondial qu’est le POMA, en groupement avec COLAS pour les infrastructures. Nous avons confiance en leur savoir–faire. Un délai des travaux a été convenu au début du projet, à condition que nous ne tardons pas et arrivons à commencer les constructions proprement dites d’ici mars 2022, nous sommes en respect de ce délai et seront en mesure de mettre en fonction, en premier lieu la ligne orange, dont les procédures administratives et techniques sont plus avancées, vers mi 2023. La ligne verte viendra plus tard dans la même année. 

AE : L’exploitation et la maintenance de cette infrastructure seront-t-elles confiées à un organisme étatique, une entreprise malgache ou fera-t-on appelle à une expertise étrangère ?

GA : De telles infrastructures demandent des compétences spécifiques en matière de gestion et de maintenance. L’un des objectifs de ce premier projet de transport public à Madagascar est d’accompagner la montée en puissance des autorités publiques en matière de prise en main des techniques d’Exploitation et de Maintenance, matérialisée par la prise progressive d’autonomie. Un accompagnement initial par les groupes français spécialisés (POMA et Transdev) est convenu et entrera dans le cadre de la mise en place d’une structure d’exploitation et de maintenance de l’ouvrage. La création d’une société de droit malagasy à capital ouvert est envisagée en ce sens. L’expertise des sociétés françaises impliquées permet de garantir l’opération du téléphérique dans les premières années, suivie d’un transfert de compétences.

AE : L’Etat Malagasy va s’endetter auprès de la France pour réaliser ce projet. Ses détracteurs estiment que les investissements sociaux devraient être prioritaires sur ce type d’infrastructure.

GA : Le projet TPC est financé sur la base d’accords de prêts conclus avec des établissements français (Trésor Français et prêt commercial auprès de la banque Société Générale). La France a longtemps été un partenaire pour les projets de développement urbain des villes malagasy. Nous nous endettons pour des investissements apportant des solutions concrètes et durables pour notre capitale. D’autant plus, qu’il s’agit cette fois d’un projet dont la viabilité financière et la capacité d’autonomie pour le remboursement sont justifiées. Nous sommes actuellement à un taux de mobilisation de 51% de notre plafond d’endettement FEC calculé jusqu’en mars 2022.

La réalisation de ce projet n’exclut en aucun cas les efforts menés par le Gouvernement malagasy dans le domaine social pour lequel sont consacrés 33% du budget annuel, en plus d’autres source financements mobilisés. Cela concerne notamment les domaines de l’agriculture, de l’eau, de l’énergie, de la santé ainsi que des actions mutualisées dans le Sud : grand projet de pipeline pour l’alimentation en eau potable et l’irrigation de cultures, infrastructures routières, différents appuis sociaux. 

Propos recueillis par Henoc Dossa